niedziela, 22 lutego 2015

Szansa na powrót połączeń koleją do Niemiec?

Najbliższe regiony Niemiec są odcięte od oferty połączeń transportem pasażerskim po polskiej stronie. Z Zielonej Góry najbliższe miasto niemieckie to Guben, ale nie dotrzemy tam komunikacją zbiorową.

Linia kolejowa Guben- Gubin- Czerwieńsk- Zbąszyń- Poznań kiedyś pozwalała pociągom na podróż z prędkością 160 km/h. Dlaczego w ostatnich latach, mimo prac remontowych, ta prędkość nie jest przywracana na tej trasie, przynajmniej na odcinku do rozwidlenia torów do Zielonej Góry w okolicach m. Wysokie? Czy na dalszej części linii do Guben jest planowane przywrócenie poł. pasażerskich? Od lat jest to zapowiadane. Kursy przyspieszone autobusów szynowych, pomijających mniejsze miejscowości, kursujące w relacji Cottbus- Guben- Czerwieńsk- Sulechów- Poznań umożliwiłyby - w miarę szybkie skomunikowanie przygranicznych regionów Polski i Niemiec.

Adam
siec_kolei.png



Proponowaliśmy także ideę uruchomienia połączeń pasażerskich w relacji
Gubin Śródmieście (nowy przystanek na odbudowanej bocznicy)- zmiana kierunku jazdy szynobusu- Guben- Gubin PKP- Wałowice- Krosno Odrzańskie- Czerwieńsk- Zielona Góra.
.

Kursowałyby tutaj szynobusy, co najmniej jedna para połączeń dziennie. Na odcinku Gubin Śródmieście - Guben możnaby uruchomić specjalny rodzaj miejskiej kolei transgranicznej. Być może torowisko mogłoby stanowić rodzaj namiastki rozebranego ongiś tramwaju łączącego obie części miasta. Chcielibyśmy w szczególności doprowadzić do odbudowy połączenia kolejowego do śródmieścia miasta z wykorzystaniem starego przebiegu torowisk przez bocznice kolejowe i zachowanych odcinków toru, co pozwoli utrzymać te usługi kolei podmiejskiej na trasie Gubin Śródmieście- Guben- Gubin Dw. PKP- Zielona Góra, a nie jak dotychczas- wznawiać je coraz rzadziej i jedynie chwilowo.

Zmiana kierunku jazdy nastąpi z uwagi na wykorzystanie dawnej bocznicy na terenie Gubina celem dotarcia do śródmieścia miasta. Zdemontowane tory bocznicy kolejowej do śródmieścia musiałyby być w dłuższej perspektywie - odbudowane. Być może możnaby było wykonać nowy łącznik eliminujący konieczność zmiany kierunku jazdy po wyjeździe z bocznej linii do śródmieścia Gubina.

Te tory do śródmieścia Gubina zaznaczano jeszcze na tych mapach.



Apelujemy o ich naprawę i odtworzenie, wraz z budową przystanku Gubin Śródmieście lub Gubin Katedra- jak najbliżej starego centrum miasta.

Zamierzamy w wieloletniej perspektywie doprowadzić do odtworzenia linii kolei pasażerskiej w jej dawnym korytarzu na trasie Poznań- Drezno p. Gubin, z wykorzystaniem starego przebiegu torowisk przez Gubin i skrótu między Zbąszyniem a Babimostem, z wykorzystaniem zachowanych odcinków toru.

sobota, 21 lutego 2015

Kolej podmiejska do Słonego?

Prowadząc lokalną gazetę, zwykle działamy w innych regionach kraju. Ale- podróżując na rowerze górskim, odkryłem wreszcie ruiny dawnego dworca kolei pasażerskiej Słone. Dziś mogłaby to być nawet ważna stacja podmiejska. Apelujemy i wzywamy do odtworzenia lokalnego zabytkowego dworca kolei podmiejskiej Słone. Zmieniłby nazwę na Świdnica- Słone, a każdy pociąg byłby skomunikowany z centrum Świdnicy zamawianym ze środków gminnych autobusem do Świdnicy.

Watro aby podciągnąć tutaj- zupełnie tymczasową szutrową pętlą- linię autobusową. Przebiegałaby ulicą Spokojną, aż do dworca. Tymczasowo potrzebna jest mała pętla, np. przy pobliskim przejeździe kolejowym. Szutrowe leśne drogi byłyby utwardzone na ten cel przez Lasy Państwowe. Warto, aby przy okazji skomunikować Świdnicę z linią kolejową. Chcielibyśmy przekonać władze aby spróbować z możliwością zaoferowania mieszkańcom autobusu komunikacji "miejskiej" S-1 ze stacji Słone- Świdnica do Świdnicy z tego dworca. Do dworca w Zielonej Górze jest mimo wszystko daleko.

Autobusy musiałyby obsługiwać także spóźnione pociągi. Musiałaby być to dedykowana oferta połączeń podmiejskich.Stacja służyłaby grzybiarzom, wycieczkowiczom, mieszkańcom. Pociągi i tak jeżdżą dość rzadko.

Dzięki niej, Słone mogłoby urosnąć do rangi miasteczka, zwłaszcza po zamontowaniu zamykanych schowków na rowery.



Płytki nie zawadziłyby, ale krawędzie peronowe są całe. Przydałoby się zupełnie tymczasowe światło budowalne aby peron tymczasowy oświetlić- remont nowego przystanku możnaby kiedyś zacząć, być może utrzymałby się tu jakiś kiosk etc.

Zdjecie wiaty peronowej http://bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=1750&&okno=galeria&photoid=44525&uid=0


Wydawnictwo, w związku z wydaniem publikacji o historii starań o ocalenie kolei szprotawskiej ma propozycję przyłączenia się do akcji  wydawnictwa "Wieczorna.pl" we wspomnianej sprawie kolei miejskiej.

Nasze cele
Kolej miejska np. na trasie Strefa Aktywności Gospodarczej w Starym Kisielinie- Stary Kisielin- Zielona Góra Dworzec PKP- ul. Batorego- ul. Wojska Polskiego (przystanek końcowy)- Dworzec PKP- os. Zacisze- os. Leśne- Słone- Buchałów- Nowogród Bobrz.
Planujemy ocalenie fragmentu linii- od alei Wojska Polskiego do ul. Batorego, budowę nowego łącznika linii do sieci kolejowej bądź wykorzystanie istniejącego,- jeździłem nawet w Czechach połączeniami gdzie zmiana kierunku podróży wymagała jedynie przejścia maszynisty z jednego końca składu na drugi. Chciałbym, aby kursowała tutaj kolej aglomeracyjna- składy docierałyby do ul. Wojska Polskiego, końcowy przystanek miałyby na wiadukcie. Tam nawet jeszcze są niezdjęte tory.

Tło sporu
Zielona Góra posiadała przez około 101 lat wewnątrzmiejską linię kolei obwodowej, klasyczną linię s-bahn, kolei miejskiej, w Zielonej Górze. Jest to zwykła linia kolei miejskiej, w średniej wielkości - podobno 120-tysięcznym mieście. Przebiegała południkowo, z rozgałęzieniami do starego centrum miasta i do nowego, największego centrum handlowego w śródmieściu miasta, które niemal w całości zastąpiło dawne śródmieście miejskie o historycznym charakterze. Przebieg linii nie był korzystny dla przewozów miejskich, ale też i przepustowość jednotorowej linii była niewielka. Istniała szansa że linia ta może ożyć wraz z renesansem kolei regionalnej wokół miasta. Niestety, kolej całkowicie upadła i zanikła jako forma działalności gospodarczej. Upaństwowiony sektor skurczył się do poziomu z początków 1946 roku, jak donosili badacze historii gospodarczej. Pracy tej dokonał lokalny działacz i researcher, Andrzej Kizimowicz, zestawiając szokujące dane na temat ilości i czasów przejazdu pociągów pasażerskich wokół Zielonej Góry.

Upadek kolei
Sytuacja całkowitego upadku gałęzi gospodarki i jednego z gatunków infrastruktury transportowej ujemnie wpłynęła na gospodarkę miasta, które zaczęło przechodzić na komunikację indywidualną, i np. porzucone zostały historyczne centra gospodarcze: jak na przykład Stare Miasto czy Deptak- klasyczne ciągi przedwojennych willi i secesyjnych kamienic wzdłuż linii łączącej miasto z dawnym dworcem głównym, a w ostatnich dekadach po prostu dworcem.

Linia kolei miejskiej rozpoczynała się na placyku na wprost dworca kolejowego, przebiegała koło dworca PKS, a następnie, omijając historyczne centrum, przebiegała przez największe osiedla mieszkaniowe i największe skupiska mieszkańców we wschodniej części miasta. Jak zgaduję, w obecnych czasach być może nie byłaby rewelacją w ruchu miejskim, ale znakomicie nadawałaby się do połączenia osiedli mieszkaniowych ze strefami aktywności przemysłowych w okolicy- sieć kolejowa obejmuje większość z nich. Mimo listów, apeli i wystąpień na radzie miejskiej nie wskórałem nic, ponadto, że łaskawie wysłuchał mnie bodajże samotny prezydent tej miejscowości. W innych miejscowościach podobne projekty miały więcej szans. Albo trafiły do realizacji, jak w Trójmieście, gdzie jeszcze można przeczytać wpisy na forach osób które wyszydzały mój pomysł, a jednocześnie, prace są prowadzone i projekt odbudowy linii na lotnisko jest realizowany.

Czy są szanse?
To wszystko działo się w czasie ogromnego kryzysu kolei jako środka transportu. Zanikła większość lokalnych połączeń a podróżni przesiedli się na samochody osobowe. Ostatnio wokół Zielonej Góry jednak oddano do użytku nowy fragment torowiska, wyremontowano też kilkadziesiąt kilometrów torów wokół miasta. Planuje się nawet budowę nowego przystanku kolejowego przy jednej ze stref przemysłowych. Pokazuje to że kolej w regionie też ma szansę kiedyś się ożywić. Jakieś działania w tym kierunku podjęto, co prawda na tylko dwóch kierunkach z aż siedmiu, w jakich rozchodzą się linie z Zielonej Góry (Żary, Rzepin, Poznań, Wrocław) i jej podmiejskich węzłów w Czerwieńsku (Cottbus/ Gubin),  i Nowej Soli (Kożuchów oraz Poznań przez Wolsztyn), nie wliczając w ogóle zamkniętego węzła kolejowego w Sulechowie (nieczynne połączenia m.in. do Świebodzina i Wolsztyna) czy równie nieczynnego węzła w podzielonogórskim Bieniowie (odgałęzienia do Lubska i Legnicy p. Żagań).

opr. Adam Fularz/ www.merkuriusz.wieczorna.pl

Czy rowerem pojedziemy nad torami?

Na odcinku prawie 5 km - pomiędzy ul. Wyspiańskiego a ul. Węgorzewską we wschodniej części miasta- brak jest przejazdu kolejowego. W ogóle, w mieście brak jest ścieżek rowerowych na mostach nad i pod torami. Jest też most nad torami przy obwodnicy, oraz most pod obwodnicą, ale nie da się na na ów most nad torami wjechać rowerem- mimo że ma chodnik. Wejście pieszych także chyba nie jest możliwe- schodki mają charakter techniczny.

Czy Urząd miasta nie może dokonać "prac ziemnych" i wykonać w skarpie nasypu drogi krajowej S3 - dojścia i zejścia na wiadukt, dla rowerzystów? Sam tam jeżdżę rowerem, i niewygodne  jest przenoszenie go nad torami kolejowymi. Mieszkam w tej okolicy i czasem czytam w prasie o wypadkach. Co najmniej jedna osoba zginęła na torach pod tym mostem na zdjęciu, na który nie można wygodnie wejść/ wjechać. Znaleziono tam zabitego- chyba przez pociąg - mojego kolegę z klasy z gimnazjum, jakiś już czas temu.

Mapkę załączam. Czekam na odpowiedź, opublikuję ją. Pytaliśmy, 
czy możliwe jest wykonanie wysypanych szlaką wjazdów i zjazdów dla rowerzystów, tak aby można tez było wjechać na ścieżkę nad Gęśnikiem (bardzo ładną zresztą).

użyto Map Google do celów demonstracyjnych.

Resztki fauny Wagmostawu ofiarą okolicznych kotów.

Lokalna fauna: Kaczki z Wagmostawu nie odleciały na zimę, zimując pod pomostem. Teraz wyłapują je zgłodniałe koty.

Zwierzęta mieszkające na Wagmostawie nie mają łatwego życia. Najpierw, podczas przebudowy Wagmostawu, lokalna ludność rzuciła się na wielkie stada ryb, płazów i gadów jakie pozostały na dnie stawu po spuszczenia zbiornika. Zapełniano siatki rybami.

Dopiero po jakimś czasie od reakcji mediów sprawą zainteresowali się urzędnicy. Wyzbierano- po spuszczeniu stawu, także wszelkie płazy i gady. Ongiś w bystrej wodzie pod ruinami sali balowej była cała kolonia traszek.

Lokalni urzędnicy, ślepi na dobrostan zwierząt, ich okazałe, quasi- pałacowe domostwo zburzyli, w tym miejscu wykopując głęboki i równy jak od linijki kawał kanału. Dbałość o przyrodę po "lubusku".

Łabędzie gdzieś uciekły. One także już nie odlatywały, pozostawając na zimę na stawie, dokarmiane przez litującą się ludność. Po lodzie atakowały je psy. Czasem w stawie pływał także trup mojego psa, którego prawdopodobnie utopiły w czasie jednej z jego wodnych eskapad po ucieczce z domu.

Na wpół zdziczałe koty domowe sieją teraz terror wśród kaczek na Wagmostawie. Co zrobić?

Moi sąsiedzi jakiś czas temu powołali np.  stowarzyszenie SOS Wagmostaw majace uratować ten staw od dewastacji. O tej inicjatywie praktycznie nikt nie słyszał. Mieszkańcy zwykle nie mają pojęcia jakie
będą inwestycje w ich dzielnicy, nie mają większego wpływu na ustalanie listy priorytetów. A to często jest budowa chodników, poprawa stanu zieleni miejskiej czy inne tego typu drobiazgi. Wszystko to jest mocno zdewastowane, szczególnie zieleń miejska poza centrum. Może pora na wprowadzenie, jak obiecywano w kampanii wyborczej poprzednio, rad dzielnic w Zielonej Górze?

Kajaki na Wagmostawie

Po konsultacjach w kwestii możliwości kajakowania po Wagmostawie,  z
projektantką zagospodarowania terenu na Wagmostawie (arch. Joanną Piotrowicz
informuję, że zaprojektowany teren Wagmostawu pełni funkcję
przyrodniczo-rekreacyjną.  Dopuszczenie sprzetu pływającego jest sprzeczne z
założeniem  programowo-przestrzennym. Pan Adam Fularz w trakcie
projektowania (ok 3 lat temu) przedstawił  projektantce propozycję
korzystania  ze sprzętów pływających-kajaków na  stawie, jednak propozycja
została odrzucowna przez projektantkę P. arch.Joannę Piotrowicz.
Zaprojektowany tenen ma niewystarczajaca ilość wody  (jest zbyt płytki),
poza tym na środku stawu zaprojektowana jest fontanna  pływajaca oraz "kacza
wyspa", do której nie powinno być dostępu osób trzecich ze względu na
bezpieczeństwo.

Wydział Przedsiębiorczości i Działalności Gospodarczej  Urząd Miasta

sobota, 14 lutego 2015

Sieć kolejowa woj. lubuskiego uległa w większości likwidacji


Czasem opisujemy politykę infrastrukturalną. Oto mapki infrastruktury dla regionu Zielonej Góry. Obrazują one skalę problemu z infrastrukturą w Polsce. Skala likwidacji w wielu regionach województwa sięga 75- 80 % sieci kolejowej. Uwaga: linie czynne dla ruchu pasażerskiego zaznaczono kolorem czarnym, na czerwono: linie nieczynne w ruchu pasażerskim, pogrubiono linie nieprzejezdne, częściowo rozkradzione, rozkradane, będące w likwidacji lub przeznaczone do likwidacji, mimo że jeszcze niezdemontowane lub nierozkradzione.

To lokalne samorządy stoją za większością likwidacji torowisk. Zwykle kolej państwowa je zamyka i likwiduje, a oni- albo nic nie robią, albo rozbierają torowiska pod budowę dróg/ ścieżek rowerowych. W Zielonej Górze rozebrano nawet linię kończącą się ok. 600 metrów od urzędu marszałkowskiego- bocznicę kolei podmiejskiej do CH Focus Park. W efekcie w wielu regionach województwa są już plamy bez infrastruktury transportu kolejowego niczym w Gabonie, Mozambiku etc. Dotyczy to zwłaszcza części południowo- wschodniej.

 
 
(źródło: kolej.one.pl)


Galary / tramwaje wodne w relacji Cigacice- Oderwald(Las Odrzański)


Tramwaje wodne. Apel do polityków miasta Zielonej Góry.

Szanowni Państwo,

Opisujemy temat tramwai wodnych- w relacji Cigacice- Las Odrzański (Oderwald). Znajduje, lub znajdowała się tam zniszczona przystań na rzece Odrze, wraz z wiatą przystankową. Przystań umożliwiałaby- po jej naprawie- cumowanie tzw. galar na przystani Oderwald.
Zaproponowałem też budowę dodatkowych przystani w Cigacicach koło mostu oraz w Górzykowie.
opr. na podst. Google Maps, użytek do celów demonstracyjnych. 

Interesuje mnie polityka władz miasta odnośnie naprawy- już w tym sezonie- przystani w Lesie Odrzańskim- Oderwald, i wprowadzenie połączeń Las Odrzański/ Oderwald- Cigacice- Górzykowo, wraz z budową nowych przystani. Połączenia odbywałyby się w sezonie turystycznym wg ustalonego rozkładu- funkcjonując niczym tramwaj wodny w tej relacji. Ceny przewozu byłyby niskie.

Do Lasu Odrzańskiego docierałyby autobusy MZK (pętla przy dawnym kąpielisku- jest częściowo nieutwardzona, sama droga została wyremontowana). Odcinek do dawnej przystani na rzece Odrze jest nieutwardzony, ale nie wiem czy jest potrzeba wprowadzenia tutaj komunikacji podmiejskiej- istniejąca pętla i parking w Oderwaldzie może wystarczyć dla zawrócenia autobusów.

Fot. Pętla i parking w Oderwaldzie są  nieutwardzone - pokryte tylko żwirem, ale autobusy miejskie mogłyby z pętli korzystać w sezonie.





Rzeka położona tak blisko granic miasta, jest bardzo malownicza. Ale też niedostępna i zapomniana. Nie wykorzystuje się jej ani rekreacyjnie, ani sportowo. Nie ma nawet wyznaczonych i urównanych alejek spacerowych nad tą rzeką, nie ma wyznaczonych i opisanych tras krajoznawczych, a autobusy miejskie nie dojeżdżają do Oderwaldu, ongiś lasu miejskiego. Gdyby naszą rzekę dobrze rozreklamować, owe 2-3 km do rzeki pokonywałoby wielu mieszkańców poszukujących wypoczynku, a nadodrzańskie alejki zapełniłyby się spacerowiczami.

Fot. Przedwojenna mapa Lasu Miejskiego - Oderwald




A sporty wodne? Przecież, wzorem Nowej Soli, możnaby zrobić w porcie w Cigacicach jakiś ośrodek sportów wodnych, uczyć dzieci wioślarstwa, kajakarstwa- niechby wiosłowały choćby po kanale portowym. We Frankfurcie nad Odrą czy Nowej Soli tradycje wioślarskie są żywe, nawet ja tam wiosłowałem, u nas- zupełnie obce, egzotyczne, nieobecne, dalekie, choć do rzeki jedzie się kwadrans.
 
Podobnie ma się z rekreacyjnym wykorzystaniem Odry- mogłyby tutaj, tak jak w Opolu, kursować statki turystyczne, podwozić np. turystów z Cigacic na brzeg Oderwaldu (choć brak tam przystani, jest jedynie pomost).
Mogę odnaleźć w archiwum zdjęcia przystani Las Odrzański/ Oderwald z okresu przed jej zniszczeniem. Jakiś czas temu jej pomost był zatopiony.
Przystań Oderwald / Las Odrzański przed jej zniszczeniem/ zatopieniem- niestety, nie dla dużych łodzi pasażerskich, ale może wystarczyć dla galar czy małych statków wycieczkowych. 


Pytania:
-czy przystań na rzece Odra w lesie miejskim Oderwald, dawnym parku, opisana w tekście, będzie naprawiona? Ostatnio była zatopiona pod wodą. Znajduje się koło pętli do zawracania nad rzeką Odrą w Oderwaldzie, koło wiaty przystankowej.
- czy do Oderwaldu mogą - i czy będą- kursować autobusy MZK w sezonie? Odcinek asfaltowej drogi kończy się nieopodal innej pętli- szutrowej. W wielu miastach i wsiach autobusy miejskie pokonują krótkie odcinki po drogach szutrowych lub mają nieutwardzone asfaltem pętle. Nie widzę problemu, aby pętla w Oderwaldzie, nie mogła obsłużyć autobusów MZK w sezonie turystycznym.
- czy galary na Odrze będą zawijać do przystani Oderwald i kursować wg sztywnego rozkładu jazdy, jak tramwaje wodne, w sezonie?


Kilka informacji o samym środku transportu:

Tramwaj wodny pojawił się w XIX wieku z chwilą upowszechnienia się napędu parowego na statkach. Nazwa jego pochodzi od tramwaju szynowego bardzo popularnego w tym samym wieku. Nie stanowił on dla niego konkurencji, a raczej był jego uzupełnieniem w dużych miastach, leżących nad rzekami z dużą liczbą kanałów.

Równie popularny był w dużych portach morskich np. Hamburg, gdzie do dzisiaj funkcjonują linie tramwajów wodnych oznaczone numerami. W Oslo tramwaje wodne wykorzystywane są latem do przewożenia turystów, natomiast zimą można dzięki nim dostać się z centrum miasta do wysp położonych na Oslofjordzie. Na Jeziorze Genewskim tramwaje wodne (fr. lokalnie: Mouettes Genevoises) obsługują cztery linie regularne pomiędzy pięcioma przystaniami na terenie Genewy, a korzystanie z nich odbywa się na podstawie biletów komunikacji miejskiej. Kursujące po rzece Menam tramwaje wodne (dzielące się na linie zwykłe, szybkie i ekspresowe) są ważnym elementem komunikacji miejskiej Bangkoku

poniedziałek, 9 lutego 2015

Wycinka przedwojennego 87- hektarowego Parku Miejskiego. Fotografie wycinki lasów świerkowych.














Fot. Przedwojenny kompleks parkowy zdewastowano, wycinając dla pieniędzy za drewno nie tylko nasadzone tutaj gatunki rzadszych drzew liściastych (te wycina się nadal), ale nawet- najprawdopodobniej sztucznie nasadzone- cenne lasy drzew takich jak świerki, i zastępując je nasadzeniami sosen etc. Spacerując po tym lesie można obejrzeć dopiero co wycięty las świerkowy na szczycie jednego ze wzgórz przeciętego obwodnicą. Zdjęcia wyciętego drewna świerkowego- poniżej.




W Zielonej Górze trwa debata o miejscowych górach (przed wojną zwanymi Meiseberge), lub wzgórzach (Piastenhoehe) we wschodniej części tego kompleksu, jak i Lesie Piastowskim. Istniejący tutaj park w większości już zlikwidowano polityką władz państwowych, które przeznaczyły park na cele zwykłej gospodarki leśnej. Trwa wycinka drzew liściastych i tworzenie tutaj "lasu zwykłych sosen", choć ongiś - wcale tak nie było. Socwiecze utopii totalitarnych zniszczyło te tereny.
Kompozycja założonego w tym miejscu w latach 20-tych XX wieku przez Städtische Gesellschaft für Landwirtschaftliche Kultur (Miejskie Towarzystwo Kultury Uprawnej, towarzystwo założylo miasto wraz z największymi przedsiębiorstwami miasta) parku podporządkowana była "kształtowaniu widoków oraz kameralnych wnętrz. "Towarzystwo było w istocie spółką prawa handlowego i jego kapitał zakładowy wynosił 1 mln marek. Udziałowcami byli miasto Zielona Góra (wniosło kapitał 437.500 marek) oraz największe zielonogórskie firmy".[1] Krajobraz miał z założenia sprawiać wrażenie naturalności" [1]. Pierwsze prace podjęto pod mottem "Zielona Góra musi pozostać zieloną górą!" „Zielona Góra – Grünberg – muss ein grüner Berg bleiben“. Na same ogrody parkowe przeznaczono aż 87 hektarów powierzchni. Kluczowym elementem był ogród botaniczny zaprojektowany przez emerytowanego dyrektora ogrodu botanicznego z Wrocławia, prof. Rickhebena. W jego cieplarniach hodowano egzotyczne rośliny- np. palmy, figi, opuncje, drzwa cytrusowe. Zniszczono je po wojnie, a resztki szklarni- w latach 90-tych XX wieku i w pocz. XXI wieku- czyszcząc teren pod budowę osiedla mieszkaniowego. 
Teren ogrodów, wg [1]
Ogród Kamienny, wg fotoposlska.eu
"Nie było żadnej sztucznej granicy między otaczającymi go terenami" [1]. Autorem był planista znany z koncepcji miast- ogrodów, prof. Herman Jensen z Technische Hochschule w Berlinie [1]. Przy wieży widokowej na Kosowej Górze (dawniej Meiseberge) zbudowano restaurację, dziś zlikwidowaną. Cały kompleks parku miejskiego przeznaczono po II wojnie św. dla okresowej wycinki drzew w ramach zwykłej gospodarki leśnej. 
Zniszczono znajdujące się tutaj restauracje, punkty widokowe i wieże widokowe zamknięto dla zwiedzających, czyniąc niemożliwym nawet oglądanie widoków.
1910 , Restauracja /nieistniejąca / obok wieży Bismarcka, cc fotopolska
Góry te w poprzek wzniesień ma przeciąć obwodnica drogowa (już druga, po obwodnicu zachodniej, przecinająca wzgórza) niszcząc niepowtarzalny krajobrazowo las w Zielonej Górze. Jest to miejsce relaksu, spokoju i ostoja dla wielu mieszkańców. Obwodnicę można przeprowadzić w innym miejscu nie degradując w tym lesie wielu szlaków turystycznych, ścieżek rowerowych, spacerowych, konnych i do biegania (również na nartach). O urokach Lasu Piastowskiego wspomina m.in. mistrzyni sportowa Maja Włoszczowska w swojej książce. Las Piastowski to miejsce wielu zawodów MTB w kolarstwie górskim, zawodów biegowych i Ogólnopolskiego Biegu Piastów na nartach.
(opr. Sky Piastowskie ze zmianami redakcji)

1920 , Park miejski na Górkach Piastowskich (Piastenhoehe), cc fotopolska

1939 , Widok z tarasu nieistniejącej już restauracji.cc fotopolska

Lata 1910-1913 , W ogródku piwnym przed restauracją "Piastenhöhe" w Zielonej Górze, cc fotopolska.eu

1913 , Nieistniejąca restauracja Augusthöhe w Parku Piastowskim dawniej Stadpark.

1915 , Nieistniejąca restauracja Augusthöhe w Parku Piastowskim dawniej Stadpark.
Widok z gór lub wzgórz przed ich zniszczeniem w II połowie XX wieku- okolice ul. Strzeleckiej.
wz95541-Gruenberg-Schlesien-Schillerhoehe-Weinreben-Kat-Zielona-Gora
 
Lata 1900-1929 , Restauracja Piastenhöhe w Zielonej Górze.
 

Lata 1933-1939 , Zielona Góra - Fürstenhöhe (najprawdopodobniej zmiana nazwy w okresie narodowego socjalizmu), cc fotopolska.eu
Miejsce nieznane

wg google images, fotopolska.eu, opr. A. Fularz

Ilu mieszkańców mieszka wg ciebie w Zielonej Górze?