piątek, 11 stycznia 2008

Może pora na konkurencję zamiast monopolu autobusowego zielonogórskiego MZK?

Konkurencja pomiędzy oferentami wymusza na podmiotach gospodarczych, by te szukały możliwości jak najlepszego zapewnienia stosunku cena/jakość w swych produktach lub usługach, tak by najlepiej zapewnić popyt. Jest to prosty i niebywale wydajny instrument, by zapewnić usługi i produkty wysokiej jakości ich użytkownikom za umiarkowaną cenę. Ponadto instrument ten skłania przedsiębiorstwa, by te kierowały się ku lepszej wydajności ekonomicznej w celu zapewnienia sobie konkurencyjności na rynku. To wzmacnia pozycję gospodarki każdego kraju ją stosującego wobec jego głównych partnerów handlowych w handlu światowym i pośrednio poprawi sytuacje każdego z mieszkańców kraju, którzy dzięki tej metodzie uzyskają lepszą ofertę, odciążone od samochodów osobowych drogi lub po prostu zapłacą mniejsze podatki.

Zastosowanie sił konkurencji, czyli proces liberalizacji tego rynku, to umożliwienie wejścia na ten rynek usługodawców prywatnych. Konkurencja w sieciach autobusowych w wydaniu stosowanym w Niemczech, aglomeracji Londynu i krajach skandynawskich polega na tym, że unifikowane są systemy biletowe w jeden wspólny system dla wszystkich przewoźników, utworzony zostaje zarząd transportu, który zarządza wspólnym systemem biletowym i informacyjnym oraz rozdziela linie na przetargach.

Również stosowany w Polsce model konkurencji jest podobny do rozwiązań północnoeuropejskich. Według pracy R. Tomanka (por. Transport Miejski 2/2003) przekształcenia w organizacji transportu zbiorowego w Polsce polegały na oddzielaniu zlecania usług od ich wykonawstwa - głównie w drodze tworzenia zarządów transportu miejskiego (ZTM), a także zawierania przez miasta umów bezpośrednio z przewoźnikami (operatorami) świadczącymi usługi komunikacyjne oraz dopuszczeniu na rynki transportu miejskiego operatorów prywatnych i przekształceniach własnościowych operatorów komunalnych. Obecnie miasta można podzielić na takie, gdzie usługi transportu miejskiego kontraktowane są przez zarząd transportu miejskiego organizujące przewozy korzystając z usług operatorów transportu miejskiego (przewoźników), i jest ich ok. 13-14 w skali kraju, oraz pozostałe miasta, gdzie usługi świadczone są de facto przez monopole.

Tomanek w swojej analitycznej pracy udowadniał na podstawie powyżsżych danych, iż niższe koszty transportu miejskiego notowane są tam gdzie funkcjonują zarządy transportu. Zjawisko to jest widoczne zwłaszcza w miastach, gdzie na lokalnym rynku transportu miejskiego konkuruje kilku lub kilkunastu operatorów.

Średnia stawka płacona przez zarządy transportu miejskiego operatorom za jeden wozokilometr autobusu wyniosła w 1999 r. 3,17 zł. Natomiast w miastach bez zarządów, ze strukturą monopolistyczną średni koszt usług przewozowych wyniósł wówczas 3,53 zł (zakłady budżetowe), a dla spółek 3,89 zł (z amortyzacją). Jeśli nawet uwzględnimy koszty organizacyjne zarządu transportu, to wciąż daje to o ok. 10% niższe koszty w miastach bez monopoli.

Wskaźnik koncentracji, to najprostsza miara koncentracji przedsiębiorstw obrazująca konkurencję na danym rynku. Tomanek użył jako miary wskaźnika koncentracji liczby autobusów w ruchu. Im więcej firm (obrazuje to mniejsza, wyrażona procentowo stopa koncentracji), tym większe są możliwości konkurencji pomiędzy operatorami. Zależność pomiędzy stopą koncentracji i ceną wozokilometra autobusu jest wyraźna. Z tabeli 1 wnioskujemy, że rynki zarządów o największej konkurencji (stopie koncentracji niższej niż 70%) charakteryzowały się w 1999 r. ceną za wozokilometr autobusu na poziomie 2,89 zł, natomiast średnia dla pozostałych zarządów (3,40 zł) była aż o 18% wyższa.

Reasumując należy podkreślić, że bez wątpienia zarządy transportu osiągają wyraźnie niższe koszty świadczenia usług przewozowych przy silnej konkurencji na rynku operatorów niż wciąż dominujące w Polsce rozwiązania polegające na tolerowaniu monopolu, przecież nim będącego niezależnie od jego prywatnej, czy też komunalnej formy własności.


Bibliografia :

R. Tomanek: ‘Organizacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce na tle liberalizacji rynków transportowych w Europie’ , w : ‘Transport Miejski’, Nr 2/2003.

J. Cartledge: ’Priyatising public transport. The British experience’. w: “Public Transport International" 2001, nr l, s. 18-23

2 komentarze:

Ilu mieszkańców mieszka wg ciebie w Zielonej Górze?